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bb电子平台 24.9万元的极星2,更换电板组54万元?

时间:2022-09-21 00:55 点击:172 次

  买不起、修不起,可能是以后电动车行业的常态。

  最近,浙江之声《咱们都是汽车人》把握人爆料:一位极星2双电机长续航版车主黄先生暗示,我方在驾车发生不测撞山后,导致大灯与底盘件受损,电板板向内凹下。在维修经过中,黄先生被4S店示知,无法单独更换底部铝板,只可将通盘这个词电板组进行更换。

  但是,这辆发票价为24.9万元的极星2,4S店给出了高达54万元的更换报价。终末,黄先生的这辆事故车并莫得维修、也莫得换新电板,而是径直走了全损。

文章介绍,19日召开的第九次中欧经贸高层对话围绕宏观经济、产业链供应链、贸易与投资、金融合作四个专题,进行了务实、坦诚、高效的讨论,中欧双方就宏观经济政策协调、产业链供应链合作、世贸组织改革、扩大市场开放、中欧地理标志协定实施、动植物检验检疫、金融业双向开放和监管合作等达成一系列成果和共识。

  其实,电动车换电板贵,早已不是什么新闻。去年,芬兰的一位特斯拉Model S车主,在得知更换电板需要私费2万欧元(约合人民币14万元)后,径直选拔炸毁爱车。还有,央广网曾报道,2016年河南商丘车主高先生购买了一台国居品牌电动汽车,新车补贴后价钱为65000元,2018年在一场暴雨中车辆泡水,电板报废。4S店示知,更换电板需要69000元。

  但万万没猜测的是,电板手艺的迭代,不仅把续航里程和车辆售价提高了,同期也把能源电板维修的资本和门槛举高了。比如当下最热点的CTP(Cell To Pack,去模组化电板)和CTC(Cell to Chassis,电板底盘一体化),天然不错将续航智商提上新的台阶,但对电板包结构的改动,使得其后续可维修性大大裁汰——这意味着,电板包真要坏了,只可换,没法修。

  换电板,为何贵?

  字据浙江之声《咱们都是汽车人》把握人的爆料,事件的主角是一台标价33.8万元的极星2双电机长续航版,车主购置车辆时的发票价为24.9万元。字据车主的刻画,事故发生之后车辆多处受损,其中电板包出现凹下,最终4S店报出了54万元的维修用度。

  天然,这54万元也不光是电板包更换的价钱。车主暗示,其中车头部分的定损达到9万多元。而字据界面新闻的报道,杭州某极星4S店销售人员暗示,据他了解,咫尺更换电板组的价钱好像在40万元傍边,具体价钱该门店无法查询。

  极星2

  为何换一块电板要比买一台新车还贵呢?

  领先,从能源电板自己来看,它的身价如实涨了。极星2这款车咫尺分为三个版块车型,都是用的“相对腾贵”的三元锂电板。而其中电板包的容量分为两种,一种是来自宁德期间的64度(kWh)电板包,另一个则是来自LG化学的78度(kWh)电板包。据了解,上述涉事车辆为双电机长续航版,也就是说它搭载了LG化学的78度(kWh)电板包。

  这两年的原材料高潮,浩繁把电板包的“身价”提高了几万元。

  据能源电板业内人士披露,“跟昨年比较低的时候比拟,电板价钱每度贵了400-500元。淌若一辆车的电板包是50度,那么电板资本就贵了2万元以上。”手脚参考,在这一轮原材料高潮之前,三元锂电板每度电的价钱在900元傍边,磷酸铁锂每度电不到800元。

  而极星2涉事车型接受的是78度电板包,毛糙估算的话,之前坐褥时的电板包资本价可能在7万多元傍边,但经过几番加价之后,新的电板包的资本价高潮至了10万元傍边。天然,这照旧仅仅简便估算的电芯原材料资本,还没算上能源电板系统其他零部件的资本。

  其次,极星2的电板包结构有些出奇,不是一般的人能修的。

  极星2下面阿谁78度的电板组,是由27个锂离子能源电板模块构成。表面上,单个模组是具备一定的可维修性。但极星2的模组接受了H型散布时势,而且有凹凸两层,这与咱们常见的一整块平铺的电板包存在着一些结构上的各别。回应来的话,光是拆解使命就需要耗尽多数时刻。

  极星2的电板包结构

  天然,这么贪图的初志,是基于乘客安全的议论。在极星2此前的手艺先容中,写到了这么一段话:“电板包由铝制外壳包裹,并完全阻滞在CMA平台的底盘架构中,进一步加固车身结构。发生碰撞时,这么的电板排布时势,还能裁汰电板损坏的风险,保障电板完好,确保乘员安全。”

  通过将电板包内置在底盘中的时势,极星2将高刚性电板槽与底盘进行无缝连合,增强了底盘的强度,抗扭刚度提高了35%。

  极星2的电板包和底盘结构

  但安全的代价就是,回应来更贵了。

  将电板包从底盘结构中卸下来,自己就是一道有手艺门槛的使命。再将一块新的电板再装回到底盘上去,同期还要保证与之前沟通的安全性,光是工时费可能都未低廉。

  只换不修,可能是常态

  不光是回应来贵,当今的电动车售价也逐年看涨——骨子上,追求高续航里程是原罪。

  因为,提高续航里程最径直的目标,就是提高电板包的能量密度。早期的目标就是堆电板,但当今电板原材料的持续高潮,不仅使得电动车的售价情随事迁,还让车企职守奋斗的资本压力。之前广汽集团董事长曾庆洪就公开暗示,“能源电板资本已占据整车费本的40%-60%,而且还在持续加多。”

  咫尺看来,业内正在从两种目标来提高电板能量密度:一是通过材料翻新,比如宁德期间的M3P电板,其能量密度较磷酸铁锂电板提高约15%;二是通过结构翻新,比如CTP(Cell To Pack,去模组化电板)和CTC(Cell to Chassis,电板底盘一体化)以及CTB(Cell to Body,电板车身一体化)。

  比拟材料翻新,这两年结构翻新的设施走得至极之快。像CTP手艺,它骨子上就是去模组化,将电芯径直封装成为电板包;而CTC手艺则更进一步,将电芯径直“装”在底盘上;CTB手艺亦然相同,将电板形成结构件,与车身合为一体。

  就像手机的手艺演化相同,从早期可拆卸的闲逸电板,到自后不可更换电板,再到电板与手机如鱼得水。手机变得愈加浮薄,电量也在持续的提高。

  但问题就在于,换一台手机容易,换一台车难。

  以特斯拉最新的4680电板包来说。此前,Sandy Munro团队拆了一套特斯拉4680电板包之后发现,这种结构化电板包里面,用的都是聚氨酯材料进行填充。当需要对一个单独的4680电芯进行维修时,都需要先算帐掉这些聚氨酯材料。

  这就意味着,淌若以后有一颗电芯坏了,很有可能要通盘这个词电板包更换。

  基于特斯拉的4680电板,还养殖出了CTC手艺,骨子上就是将电芯径直集成在地板框架里面,同期将电板手脚车身结构的一部分,座椅则径直安设在电板的盖板上。合作一体化压铸手艺,将前车身、底盘电板包和后车身等多个部分径直压铸成车身,大幅减少零部件、减重,并裁汰电板资本。

  是以,绝大多数车企都会以此来宣传,CTP、CTC手艺对续航里程的提高、对坐褥成果的提高,但完竣不会有车企告诉消费者,这种高度集成的电板包,更换一次需要耗尽些许钱?

  电板包与座椅连在全部

  更可怕的实践是,大部分车企以为结构翻新是必经之路,即即是在材料翻新上有要紧冲突,提高电板包的体积成果依旧是紧张的发展旅途。换而言之,将电板与车身合二为一,早晚要普及开来。

  “高度集成手艺是电板系统发展的势必趋势,不但体积变小、功能变多,要津资本价钱也变低。” 宁德期间新能源科技股份有限公司乘用车处置决策部总裁林永寿曾暗示。宁德期间建议的电板系统三身分:第独处分是电芯要好,莫得电芯这个系统就不能。第二身分是系统架构要好,莫得好的系统架构,这个亦然空论。第三身分是更紧张的叫做制造,即怎样把电板系统制造好。

  林永寿先容,宁德期间早期做的电板包很小,模组PACK续航150公里,体积成果35%。自后成就了355的模组,再背面是390、590模组迟缓变大。自后又发现不错做结构翻新去掉模组,是以建议来CTP手艺。早在2017年公司的磷酸铁锂就依然100%使用CTP手艺,主要用于商用车。

  是以,能源电板的发展基本是材料翻新与结构翻新“两条腿步碾儿”的经过。再往后走,即即是以后把固态电板这一终极处置决策量产了,车企们仍然会把电板和车身合二为一,以追求续航里程的最大化。

  至于可维修性,现阶段岂论是车企照旧能源电板供应商,可能都没法给出准确的谜底。反倒是保障公司,应该焦灼了。淌若换新电板的事件越来越多,别说保费高潮了,对某些新能源车型拒保的概率都会蓦然加多。

  终末,为新手艺埋单的bb电子平台,还不是咱老匹夫。

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